Raitiovaunu valvonta

Seuraavassa artikkelissa kuvataan valvonnan sähkö, pikemminkin kuin höyryä raitiovaunut.

Yleiskatsaus

Toiminta raitiovaunuja on suhteellisen yksinkertainen. Kuten raitiovaunut kiskoilla kulkevia, ne eivät vaadi ohjaussauvojen. Mutta ne vaativat valvontaa soveltaa moitteettomasti vallan ja jarrutukseen ja hallita eteenpäin ja taaksepäin käynnissä. Erilaisia ​​tarkastuksia niitä hoitaa Motorman kädet tai jalat. Vuonna modernimpi ajoneuvojen valvontaa yleensä sijoitettu kuljettajan konsoli paneeli. Joitakin tarkastuksia voidaan tehdä erilaisia ​​tehtäviä. Raitiovaunut eivät ole kytkimiä tai muuttuva vaihdetta, vaikka ne ovat kiinteiden pyydysten välillä niiden moottoreita ja pyörät. Näin raitiovaunut ei ole tarvetta säätimiä niiden vaihdetta. Useimmat tärkeät valvonnan raitiovaunu todella sähköiset kytkimet.

Virtalähde kytkimet

Ennen raitiovaunu voidaan käyttää tärkein virtapiirin on suljettava. Tämä tapahtuu Motorman siirtämällä suuri yläpuolella kytkin, yleensä sijaitsee takana olevan laipion ajoasennon, mistä "off" "on" asentoon.

Raitiovaunut, joissa on ilmajarrut on erillinen kytkin toimimaan kompressori. Tämä on joskus lähellä kompressori eikä kuljettajan mökkiä.

Valaistus ja napa piiri kytkimet

Yleensä lähellä yläpuolella kytkin on valokatkaisijat, joka tavallisesti kytke sekä sisävalaistus ja ajovalot. Kaksipäisen raitiovaunut myös kytkin tarmoa vain ajovalot lopussa raitiovaunu osoittaa eteenpäin. Raitiovaunut kaksi vaunun napaa, voi olla myös napa piiri kytkin, joka varmistaa, että vain napa yläpuolella lanka kuljettaa nykyinen. Raitiovaunut Virroittimin on konsolin kytkimen tai painikkeen nostaa tai laskea virroittimen.

"Key" - eteen- ja taaksepäin toiminta

Eteen- ja taaksepäin toimintaa ohjataan avain, joka on yleensä pienempi kahdesta kahvat ja sijaitsee oikealla puolella päälle ohjaimen. Tyypillisesti avain työnnetään eteenpäin eteenpäin toimintaa, ja taaksepäin peruutettaessa. On yleensä neutraali tai "off" -asennossa välillä eteen- ja taaksepäin kantoja. Avain voidaan poistaa ohjaimen vapaa-asennossa.

"Kahva" - vallasta hakemus

"Kahva", joka on yleensä suurempi kahdesta vipuja ohjain on laite, jolla Motorman ohjaa tehon määrää on sovellettava moottorit. Se on yleensä sijaitsee keskellä alkuun ohjaimen. Se toimii vain silloin, kun avain on eteenpäin tai peruutus-asentoon. Kun avain on OFF-asennossa, tai poistetaan, kahva on lukittu. Keskinäislukittuvat myös yleensä varmistamaan, että avain voidaan poistaa vain, kun kahva on OFF-asennossa.

Useimmissa perinteinen raitiovaunut lisääntynyt virta kytketään kääntämällä kahvaa myötäpäivään läpi useita vaiheita ennen kuin täysi teho käytetään. Virta katkeaa kääntämällä kahvaa vastapäivään.

DC vetomoottoreissa on etu, että voimme tarjota täyden vääntömomentin lähes välittömästi, mutta tämä tulee riski joko pyörien luistamisen tai karkea, nykivä alkaa, joka on sekä epämukavaa matkustajille ja voi vaurioittaa ajoneuvoa. Teho on asteittain soveltaa moottoreihin. Vanhemmissa raitiovaunut, joka saavutettiin käyttämällä useita vastuksia, jotka väliin ohjaimen ja moottorit ja jotka tavallisesti sijoitettu auton alle, tai katolleen. Enemmän vastukset, jotka aktivoituvat, vähemmän tehoa on saatavilla veto tarkoituksiin. Koska vähemmän vastukset aktivoituvat, enemmän valtaa on saatavilla moottoreita.

Aktivointi kaikkien tai joidenkin vastusten saavutetaan avaamalla ja sulkemalla eri sähköisten piirien välillä ohjaimen, vastukset ja moottorit. Toimimalla kahva ohjain, Motorman on todella avaaminen ja sulkeminen niille piireille. Vanhemmissa ajoneuvoissa kuljettaja avaa ja sulkee piirit suoraan ja uudemmissa ajoneuvoissa piirit avataan ja suljetaan releet.

Sekä suora ja kaukosäätimen järjestelmien kahva on liitetty pystysuora akseli sisällä ohjain ja liitännät tehdään akseliin kuparia kontaktorien tai "sormet". Suora ohjaus ohjaimet ovat suurempia kontaktorit ja sormet, koska suurempi sähkövirtoja virtaa näitä komponentteja, kun kaukosäädin ohjaimet, vedoten releet, voivat käyttää pienempiä kontakteja ja sormien. Kahvaa kierretään akselin ympäri tämän akselin suunnata voimaa erilaisia ​​piirejä. Lovet akselin avulla Motorman tietää milloin hän on siististi avasi oikea piiri. Kolo tai "kanta" vastaa piiri. Eri ohjaimet on eri määrä piirejä on kiinnitetty eri määrä vastuksia, ja näin ollen eri määrä lovia.

Lisäksi moottoreita voidaan käyttää sarjassa piirit hidas nopeus tai rinnakkain piirejä suuremmilla nopeuksilla.

Kun taas kiihtyvyys vaatii asteittaisen soveltamisen valtaa moottorit, tilanne on päinvastainen, kun hidastaa raitiovaunu alas. Siirtämällä vartta hitaasti takaisin läpi lovien voi vahingoittaa säätimen piirien aiheuttamaa kipinöintiä. Sen sijaan kahva on nopeasti kierretään vastapäivään takaisin off-asentoon ja jarruja käytetään hidastaa raitiovaunu.

Running raitiovaunu mitään, mutta koko sarjan tai koko rinnan jätteet sähkön ja vaarana on ylikuumenemisen vastukset ja aiheuttaen tulipalon. Normaaleissa käyttöasennoissa ohjaimen ovat siis joko koko sarjan tai koko rinnan, jossa nopeutta ohjataan järkevästi soveltaminen vallan, rullaus ja jarrutus.

Vuodesta seisova aloittaa Motorman liikkuu kahvaa off-asentoon, vapauttaa jarrun, ja sitten kääntää sen läpi sarjan lovia, mikä vähentää valtaa vastukset ja määrä kasvaa valta moottorit. Kun "koko sarjan" lovi saavutetaan kaikki valta reititetään moottoreita sarjaan. Motorman voi turvallisesti jatkaa toimintaansa raitiovaunu koko sarjan. Jos suurempi nopeus tarvitaan Motorman edelleen kääntää kahvaa ohi "siirtyminen pisteen" välillä sarjassa ja rinnan lovia ja Motorman etenee asteittain rinnakkain lovea. Virta on jälleen osittain siirretään vastukset, kunnes "täysi rinnakkainen" saavutetaan, kun kaikki valta on jälleen reititetään moottorit, tällä kertaa käynnissä rinnakkain.

PCC tyyppi ohjaimet

PCC tyyppi ohjaimet toimivat samalla periaatteella, paitsi että piirit avataan ja suljetaan automaattisesti. Tämä ohjaa jousikuormitteisella "kuvernööri" ankkuriin akselille moottorin. Tässä järjestelmässä, kaasupolkimen ohjain ohjaa kiihtyvyys, ja koska koko joukon ja koko rinnan ovat edelleen normaaleissa käyttöasennoissa, nopeus säätyy automaattisesti leikkaamalla valta yläpuolella nopeus, joka riippuu asennosta kiihdytin / ohjain ja sitten automaattisesti rullaus ja jarrutuksen kuten edellä.

Virtalähde moderni raitiovaunuissa

Nykyaikaisen raitiovaunut, virtalähde ohjataan tyristorit, vapaaratas diodit joka virtaa, kun sitä ei toimiteta kautta tyristorin, ja alipäästösuodattimia, joka tunnetaan linja suodattimia, jotka pyrkivät poistamaan kaikki jäljellä AC "aaltoilu". Joskus, kun useampi kuin yksi veto moottoria käytetään, yksittäinen chopper on toimitettava jokaisesta ajomoottorin, joka toimii epätahdissa, peruuttaa niin paljon häiriötä kuin mahdollista.

Yksinkertaisesti tyristorit virtaa moottoreita hyvin nopea kytkentä päälle ja pois virtalähteen. Mitä enemmän tehoa tarvitaan, "päällä" aikana on lisääntynyt, ja "off" aikana on vähentynyt. Tämä käsitellään automaattisesti tyristorit ja kuljettaja ei tee tietoisesti kytkeä virran päälle ja pois päältä.

Koska nopea päälle / pois kytkentä, missä tahansa ympäristössä neutraalin ja täydellä teholla, toivottuja "AC aaltoilu" nykyisessä voi aiheuttaa moottorin koteloissa värisemään, lisätä riskiä moottorin laakeri epäonnistumisen kautta akselin aiheuttama jännitteen ja jätteiden energiaa Eddy virrat ja kytkentä tappioita. Aaltoilu voi myös aiheuttaa sähköisiä häiriöitä. Vaikka alipäästösuotimia yrittää ratkaista tämä ongelma, moderni raitiovaunut parhaiten suoriteta koko sarja tai koko rinnan, kuten on laita raitiovaunut isompien tekniikkaa.

Pointswitching

Joissakin raitiotien järjestelmissä kohtia voitaisiin aktivoida Motorman sisältä raitiovaunu, kun raitiovaunu oli vielä liikkeessä. Vuonna yleisesti käytetty ja yksinkertainen järjestely, kohdat olisi hoitaa Motorman "katkaisemalla" tai pitää valtaa kun raitiovaunu läpäissyt alla erityinen kontaktorin ilmasähköjohtojen. Kontaktori aistisivat onko raitiovaunu oli lähestymässä sähköä yläpuolella. Jos Motorman katkaista virta kohdat oli tarkoitus asettaa suoraan eteenpäin. Jos Motorman piti valtaa, kontaktori vaistosi valta vedetään ja pisteiden tulisi asettaa haarajohdon. Koska niiden raskaampia kysynnän virtaa, vaikka rullaus, moderni kaikki sähköllä raitiovaunut eivät yleensä luottaa tämän lomakkeen kohta kytkentä.

Muissa kehittyneempiä järjestelmiä pisteitä aktivoidaan painiketta kuljettajan konsoli, joka lähettää pieni sähköinen aaltoilu signaali läpi yleiskustannuksia pistettä aktivaattori. Toinen järjestelmä vaatii transponderi alle raitiovaunu tunnusta anturi, joka asettaa sitten pistettä sopiva kappale, reitistä riippuen raitiovaunu aikoo ottaa ja joka on valmiiksi ohjelmoitu transponderi.

Jarrujen hallintalaitteen

Yleensä raitiovaunut on useita jarrujärjestelmien, käytettäväksi kolmessa tapauksessa - yleiseen käyttöön, hätätapauksissa ja immobilisointi kun raitiovaunu ei ole käytössä.

Alunperin sähköinen raitiovaunut oli vain käsikäyttöinen jarrujärjestelmät, samanlainen hevonen raitiovaunut, josta ne ovat kehittyneet. Käytetyt jarrut taipumus olla vaikea käyttää ja hidas aktivoida. Kuten raitiovaunut tuli suurempia ja raskaampia, muut jarrujärjestelmien, kuten ilman jarruja, tai rheostatic jarrut hyväksyttiin. Magneettinen raita jarrut joskus hyväksyttiin hätäjarrujärjestelmä ja aina ovat moderneja raitiovaunuja.

Käytetyt jarrut - jarru pyörät, "Joutsenkaulan" ja sulkuhaat

Kaikki vanhemmat tyypit raitiovaunut sovitettiin käsijarru joka voitaisiin käyttää turvallisesti ajokieltoon raitiovaunu kun se oli pois päältä, tai kun virta on kytketty irti se jostain muusta syystä. Usein tämä "seisontajarru" lajiksi pieni, pystysuoraan asennettu pyörä, usein kahva. Koska pyörä käännettiin jarrutusmekanismi pakotti jarrukengät alas pyörien.

Kun käytetään käyttöjarruna, käsijarru on tyypillisesti kytketty gooseneck kahva, joka, kuten säätimen näppäintä ja kahva edellä kuvatun, pyörii pystysuoraan asennettu akselille ja siten kääntyy vaakatasossa. Se toimii normaalisti oikealla kädellä.

Kääntämällä gooseneckin kahvaa myötäpäivään jarrukengät sovelletaan pyöriin. Jarrut vapautuu toiminnan voimakas jouset. Jotta riittävän paineen sovellettava jarrukengät ja myös voittaa muodostama vastus julkaisu jouset, pohja Etujarrukahvan yleensä koostuu pienistä vaihde lattian alle raitiovaunu, joka on pysyvästi silmukkaverkkoja paljon suurempi vaihde, joka yhdistää sitten muuhun jarrutusmekanismi. Tämä tarkoittaa sitä, että Motorman on puolestaan ​​jarru kahva monta kertaa ole mitään vaikutusta.

Merkittävä riski toimivat käsijarru on mahdollisuus kahvan liukuminen Motorman kädestä ja jarrun hallitsemattomasti. Mahdollisuuden minimoimiseksi tätä tapahtuu, Motorman voi lyödä lukitussalpa paikalleen käyttäen hänen oikea jalka. Tämän paikallaan jarrua voidaan kiristää, mutta ei vapauteta, ennen Motorman koputtaa salpa pois tieltä.

Ilmakäyttöinen jarrut

Vanhempi tyyli raitiovaunut usein käyttää yksinkertaistetussa muodossa Westinghousen rautateiden jarru. Jarru sallimalla paineilmalla tulla suuri jarru sylinteri, joka painetaan jarrukengät kiinni pyörät. Jarrujärjestelmä hoitaa venttiilillä, yleensä hoitaa Motorman oikea käsi. Useimmissa järjestelmissä jarru kääntämällä jarruventtiiliin kahvaa vastapäivään, vaikka Sydneyssä, Australiassa tämä operaatio oli päinvastainen.

Vanhemmat jarru venttiilit olivat "käsikirja liplatusta", jossa kuljettaja oli jatkuvasti säätää asentoa venttiilin kahva ylläpitämään painetta jarrusylinterin. Uudemmat venttiilit ovat "itse liplatusta", jossa kuljettaja pitää venttiilin kahva yhteen paikkaan, jotta ne pysyvät jarrun paine vakiona. Liikkuva kahva itsensä liplatusta venttiilit lisätä tai vähentää jarrutus- painetta.

Monet raitiovaunut ilman jarrut oli hätäjarrua kahva matkustamossa joka voitaisiin hoitaa kapellimestari tai matkustajia. Nämä toimivat yksinkertaisella venttiili, joka kaatopaikkoja kaikki saatavilla paineen jarrusylinterin.

Raidejarrut

Tämä muoto jarrutus soveltanut jarrut radan sijasta pyörät. Alunperin ne toimivat avulla suuri vipu, joka vedettiin takaisin kohti kuljettajaa, samanlainen raidejarrut köysirataa. He olivat suhteellisen harvinaisia ​​vanhemmissa sähköinen raitiovaunut. Moderni raitiovaunut käyttää sähkömagneetteja pakottaa raskas lohkojen alas radalle. Nämä aktivoidaan painike, tai uudempaa järjestelmät yksinkertaisesti vapauttamalla "kuolleen miehen kahvat", kun auto liikkuu.

Rheostatic ja uudistumiskyky jarrut

Rheostatic jarruja käytetään moottorien generaattorit, vaimentamaan energiaa niin luotu ylimääräisiä vastus pankit alapuolella tai katolla raitiovaunu. Raitiovaunut varustettu rheostatic jarrut oli erityisiä piirejä niiden valvojat ja erityinen kahvat. Motorman liikkuisi kahvaa vastapäivään, ohi "pois" -asentoon sarjan jarrutus kantoja. Raitiovaunu tuotaisiin pysäytettävä soveltamalla käsijarru.

Regeneratiivisen jarrut ovat moderni versio, joka syöttää sähköä takaisin sähköverkkoon.

Moottoreiden käyttöön kuin hätäjarruja

On kaksi tapaa, joilla moottorit voitaisiin käyttää hidastaa raitiovaunu hätätilanteissa. Ensinnäkin on mahdollista käyttää moottoreita tehokkaasti generaattorit ja siten hidastaa raitiovaunu. Tämä tehdään tavallisesti yksinkertaisesti siirtämällä "kahva" off-asentoon ja siirtämällä sen takaisin alhainen sarjan lovi.

Radikaalimpaa muoto hätäjarrutuksen on siirtää "avain" välillä eteenpäin kääntää. Riippuen siitä, kuinka raitiovaunu on langallinen tämä voi myös vaatia Motorman ensin vaihtaa raitiovaunu yleiskustannusten pois päältä ja siirrä kahva rinnakkainen lovi.

Joka hätäjarrutuksen tapauksessa kuljettajia koulutetaan ensin hiekoittaa radalle. Tätä käsitellään jäljempänä.

Sanders

Sand käyttävät raitiovaunut estämään pyörien liukastumisen tai avustamaan pyörän pidon hätäjarrutuksen tilanteissa. Yleensä hiekka säilytettiin siiloissa alla paikkaa Matkustajahyttien lähellä pyörät. Yleisesti vanhempien ajoneuvojen hiomakone toimi pieni poljin lattiaan. Poljin toimi avata Sanders joko mekaanisesti tai ilmanpaineen. Vuonna nykyaikaisempi ajoneuvot Sanders on sähkökäyttöinen painamalla painiketta operaattorin konsoli. Normaalisti hiekka putoaa edessä pyörät kiskoille, mutta joissakin raitiovaunuissa Brisbanessa, Australiassa hiekka voitaisiin myös pudonnut taakse pyörien, jos raitiovaunu oli liukumassa taaksepäin jyrkissä radalla. Näissä raitiovaunut kuljettaja masentunut hiekka poljin kevyesti pudota hiekka edessä pyörien, mutta täysin masentunut poljin pudota hiekka taakse raitiovaunu pyörät.

Varoitus- ja viestintälaitteiden

Perinteinen Varoituslaitteessa raitiovaunuissa on suuri gong. Raitiovaunu gong pulssitettiin painamalla jalka pedaali, jossa Gong sijaitsee suoraan alapuolella poljin, lattian alla. Joissakin myöhemmin raitiovaunut Gong liikennöi ilmanpaine, jälleen aktivoidaan painamalla polkimena tai painamalla konsolin painiketta. Joillakin alueilla, erityisesti Euroopassa sähköinen soittokello työskenteli, määräysvallassa polkimena tai konsolin painiketta, nämä kellot soi jatkuvasti painiketta / poljinta painettuna ja siten eivät toisin hälytyskellot.

Monet nykyajan raitiovaunut sekä Melbournessa ja monissa Euroopan kaupungeissa - varsinkin heikosti floored malleja - käytä monistettu, digitaalinen tallennus raitiovaunu gong, eikä varsinainen Gong alla raitiovaunu, käyttämällä täydentävän sarvi yhteinen.

Lisää viestintävälineet ovat kapellimestarin kelloja. Nämä ovat pienempiä kelloja, tai Summerit, yleensä kattoon tai seinälle, yläpuolella tai vieressä Motorman. Ne joko hoitaa kapellimestari vetämällä nahka tai köysi johto joka juoksi pituus raitiovaunu, tai jos kyseessä on sähköinen summerit, hoitaa kapellimestari nappia painamalla matkustamossa. Joissakin järjestelmissä matkustajat saivat soittaa kapellimestari kelloa antaa kuljettajalle tietää, että he halusivat päästää pois seuraavalla pysäkillä. Kuljettajat voisivat myös toimitettava johtimen avulla kelloja.

Monta kertaa kapellimestari kelloa soitettiin kävisi ilmi, kuinka vaadittiin tehtävä. Seuraavassa on tyypillinen koodi toiminut Brisbane Australia:

kapellimestari Motorman -

  • yksi rengas - pysähdy seuraavalla pysäkillä
  • kaksi rengasta - kaikki selvä, kuljettaja voi jatkaa
  • kolme rengasta - hätä-seis
  • neljä rengasta - raitiovaunu on täynnä, älä lopeta poimia ylimääräisiä matkustajia

Motorman kapellimestari -

  • yksi rengas - vapauta käsijarru
  • kaksi rengasta - Minulla valvonta käsijarru
  • kolme rengasta - hätä-seis
  • neljä rengasta - tänne

Turvalaitteet

Yleensä vanhemmat raitiovaunut eivät sisältäneet "kuolleen miehen kahvat", vaikka joissakin osissa Yhdysvaltoja ja Iso-Britannia niiden käyttö tuli pakolliseksi 1930 jälkeen useita oikeustapausten raitiovaunut, joka oli karannut käsistä ja kaatui. Samanlainen Oikeudenkäynti pidettiin 1930 NSW, joissa run-away raitiovaunu ja tuomioistuin suositteli kuolleen miehen kahvat asennetaan NSW raitiovaunut, mutta hallitus unohti noudattaa suositusta. Ovat erittäin vaikeaa ja kallista asia unohtui sodan jälkeen, vaikka Sydney ei kokeilla Deadmans ", joka katkaise soveltamatta hätäjarrutuksen.

Alkukantaiset kuolleiden miehen kahva, käytössä muun muassa joissakin ennen sotaa Euroopan raitiovaunut, oli järjestelmä, jossa jatkuva paine oli sovellettava kahvaan pitämään moottorit voimalla. Vähentää moottorin virransyötön, kahva oli ensin tehtävä päästää irti kaikki alas nollaan. Tämä ei ollut täysimittainen dead-kenenkään-kytkin, koska ei ollut automaattista jarrutus. Myöhemmin raitiovaunut on "todellinen" kuolleen miehen ohjaus, esimerkiksi poljin jota sovelletaan hätäjarruja jos se on joko täysin masentunut tai kokonaan vapautettu.

Jos ei Pakkokäyttöinen kahva annettiin, kapellimestari olisi vastuussa pysäyttää raitiovaunu, jos kuljettajan työkyvyttömyyden. Tämä yleensä suorittaa takaapäin alustan, kanssa johdinaukkoon katkaisija leikata valtaa ja sitten jarruttamalla. Mekaanisesti jarruttaa raitiovaunut tämä yleensä tehdään kiertämällä mekaanisen jarrun, ilman jarruttaa raitiovaunuissa hätäjarrutus kahva olisi yleensä tähän tarkoitukseen.

Monet raitiovaunut ovat "hengenpelastajia", jotka ovat laitteita edessä heidän telit suunniteltu estämään henkilöiden joutuminen pyörien väliin. Tyypillisesti hengenpelastaja on mekanismi lähellä edessä raitiovaunu joka, kun laukeaa, aiheuttaa suuri grilli tai kauha pudota alas tielle edessä raitiovaunu johtavista teli. Kun hätä on kulunut, tai jos hengenpelastaja oli vahingossa lauennut, se on nollattava. Monissa vanhempi raitiovaunut on kolmas jalka pedaali joka Motorman voi painaa nollata mekanismi.

Mittarit

Ennen sotaa raitiovaunut harvoin oli nopeusmittarit asennettu. Yleensä ainoa mittari ohjaamossa ilmoitettu ilmanpaine. Moderni raitiovaunut eivät tarvitse painemittari mutta aina nopeusmittarit.

Tuulilasin pyyhkijät

Kuten minkä tahansa ajoneuvon tuulilasien, raitiovaunut vaatia tuulilasinpyyhkimet, jotta kuljettaja nähdä tuulilasin läpi märissä tai lumisissa olosuhteissa. Varhaisimmat versiot pyyhkimet oli jousikuormitteinen ja manuaalisesti kuljettajan. Myöhemmin versiot hoitaa verenvuoto pieni määrä paineilmaa, kautta pieni putki, pois ilmaa jarrujärjestelmä. Normaalisti ohjaus paineilmakäyttöisten tuulilasinpyyhkimet oli pieni venttiili sijaitsee pyyhkimen mekanismi, jossa nopeus pyyhin ohjataan määrä paineilmaa päästetään pyyhkimen mekanismi. Moderni raitiovaunut, joilla ei ole ilmaa jarrujärjestelmä sijaan käyttää pieniä sähkömoottorit toimivat pyyhkimet. Kytkin sähkö pyyhkimet yleensä löytyy kuljettajan konsoli.

Rintamilla hyvin varhain raitiovaunut olivat avoimia elementit ja ei ollut tuulilasit. Kuitenkin kaikki modernit raitiovaunut ovat suljettu rintamilla.

(0)
(0)
Edellinen artikkeli SMS Bremen

Kommentit - 0

Ei kommentteja

Lisääkommentti

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Merkkiä jäljellä: 3000
captcha